Straßen
Handelswege sind im Rheinland seit der jüngeren Steinzeit (Neolithikum) nachgewiesen. Es waren unbefestigte Naturwege, deren Verlauf sich nach dem Wild- und Fernwechsel der Tiere, der Topographie und der Geologie des Gebietes richtete. Auch die Kelten betrieben ihren Fernhandel auf nur notdürftig planierten Natur-Trassen, mit all den witterungsbedingten Nachteilen und Einschränkungen, die damit verbunden waren.
Geplante, künstlich angelegte Straßen außerhalb von Siedlungen sind seit der Antike bekannt.
Vor allem das Römische Reich betrieb systematischen Straßenbau.
Die Römer legten aus militärstrategischen Gründen Wert auf gut ausgebaute Verkehrswege. Sie bauten ein Netz von Straßen zu ihren Garnisonsstandorten. Die Römerstraßen waren so geradlinig angelegt, wie es die natürlichen Gegebenheiten zuließen. Nicht nur Militärkolonnen marschierten zu Fuß über diese Straßen zum nächsten Einsatzort, auch für Wagengespanne waren die Straßen ausgelegt. Deshalb vermied man beim Straßenbau starke Steigungen.
Der Handel folgte den militärischen Eroberungen unmittelbar, denn die Versorgung der Truppen musste gewährleistet werden. Für solche Transporte mit Ochsenkarren und Pferdewagen oder Maultieren waren die Römerstraßen ideal.
Mehr Details zu Römerstraßen siehe bei
→ Spanische Kall
Über 400 Jahre lang bildete der Rhein die Grenze zwischen der römischen Provinz Niedergermanien (Germania inferior) und dem außerhalb liegenden germanischen Gebiet (Barbaricum).
Wo der Grenzverlauf vom Lauf des Stroms abwich, bauten die Römer den Limes als Grenzbefestigung.
Zwar lagen zwischen den beiden Kulturen „Welten“. Der Fluss stellte ebenso wie der Limes ein erhebliches Hindernis für einen Grenzübertritt dar. Dennoch war die Grenze durchlässiger als vielfach vermutet. Links und rechts des Rheins wurden sehr häufig Objekte gefunden, 
die aus dem jeweils anderen Kulturkreis stammten. Römische Ausrüstungsgegenstände aus germanischen Siedlungen und Gräbern rechts des Rheins und germanische Trachtbestandteile von römischen Militärplätzen links des Rheins belegen, dass viele Germanen Angehörige der römischen Armee waren. Um Überfällen der germanischen Stämme vorzubeugen, war am Niederrhein die linke Rheinseite durch römische Militärstellungen geschützt (siehe Karte). Die römische Provinzverwaltung von „Germania inferior“ sorgte dafür, dass diese Garnisonen durch gut ausgebaute Straßen verbunden wurden.
Diese Kette von Befestigungen am linken Rheinufer wird Niederrheinischer Limes genannt und ist die Fortsetzung des Mittelrheinischen Limes.
Urheber der obigen Kartenbilder: Steve Bödecker u. Sebastian Held, LVR-ABR
(Jahreszahlen und Städtenamen ergänzt durch UD)
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Nach dem Abzug der Römer wurde das römische Straßennetz weiter benutzt, aber nicht mehr instandgehalten. Es verfiel im Lauf der folgenden Jahrhunderte. Neue Straßenführungen des Mittelalters waren wie in der Stein- und Eisenzeit nur „Naturwege“ ohne festen Unterbau. Viele dieser Naturwege waren in regnerischen Jahreszeiten mit Fuhrwerken kaum passierbar: man blieb in Matsch und Schlamm stecken.
Erst ab der 2. Hälfte des 17. Jahrhunderts wurden wieder einzelne Fernstraßen als befestigte Straßen gebaut und vor allem als Postwege genutzt.
Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts, ca. 1300 Jahre nach den Römern, wurden in größerem Umfang künstlich gebaute Straßen geplant und angelegt — wie bei den Römern aus militärischen und merkantilen Gründen.
Nach heutigen Maßstäben bestand das deutsche Straßennetz bis 1800 und noch viele Jahrzehnte darüber hinaus, abgesehen von den noch vorhandenen Überresten der Römerstraßen und den wenigen neu gebauten Fernstraßen, aus einem Netz von „Feldwegen“.
Das Reisen mit Pferdekutsche oder per Reittier konnten sich nur begüterte Menschen leisten. Der „normale“ Mensch ging zu Fuß. Der übliche Bewegungs-Radius war begrenzt auf maximal 30 km zu Fuß oder 50-60 km zu Pferde; weitere Reisen wurden sehr selten und nur aus besonderem Anlass unternommen.
Der ab ungefähr 1750 einsetzende Bau befestigter außerörtlicher Straßen (Verbindungsstraßen) fand in ganz Mitteleuropa statt. In Frankreich nannte man diese Straßen Chaussee, in Deutschland Kunststraße.
Vielfach wurden die Straßenbauarbeiten mit erzwungener Fronarbeit ausgeführt, wie es unter den damaligen feudalen Herrschaftsverhältnissen üblich war.
Zuerst sind die großen Fernverbindungen zwischen wichtigen Städten gebaut worden, z.B. Köln – Aachen – Lüttich und Aachen – Erkelenz – Gladbach – Krefeld – Duisburg. Letztere ist die heutige B57; früher hieß sie Provinzialstraße.
Vor dem Bau der Provinzialstraße gab es keine direkte Verbindung von Erkelenz nach Rheindahlen; man musste umständlich über Uevekoven, Wegberg und Beeck fahren.
Die Provinzialstraße wurde von 1770 bis 1790 als Schotterstraße neu angelegt. Um 1900 wurde sie mit Kopfsteinpflaster aus Basalt belegt.
1960 wurde die Straße asphaltiert und durch einen seitlichen Fahrradweg ergänzt.
Der Bau von separaten Fahrradwegen neben der Straßentrasse hatte in Deutschland in den 1920er Jahren in Berlin begonnen. Vorrangiges Ziel war die freie Fahrt für den Autoverkehr. Für die Radfahrer war erfreulich, dass sie nun nicht mehr über das holprige Kopfsteinpflaster fahren mussten.
Später, nach 1850, wurden die Provinzialstraßen durch den Ausbau von Zubringerstraßen und Querverbindungen ergänzt. Im Wegberg-Beecker Bereich ist hier die Straße zwischen Wegberg und Dülken zu erwähnen, die über den Beecker Ortsteil Berg und den Wegberger Ortsteil Rickelrath verlief.
Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein war es auch auf Hauptstraßen schwierig, Bäche und kleinere Flüssen zu durchqueren: man musste an flachen Stellen (Furten) den Wasserlauf passieren. Erst ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Übergang durch den Bau von hölzernen oder steinernen Brücken erleichtert. Vor allem bei Hochwasser war früher die Querung von Wasserläufen gefährlich bis unmöglich. Damals kannte man noch keine Regulierungsmaßnahmen wie Staudämme oder Regenrückhaltebecken.
Ein Beispiel: An der Straße von Wegberg über Rickelrath in Richtung Viersen-Dülken gab es bei der Schrofmühle keine Brücke: Fuhrwerke mussten durch den Bach fahren, Fußgänger durften über die Staumauer des Mühlenteichs gehen. Erst 1833 wurde die Straße etwas angeschüttet und eine Holzbrücke errichtet. 1873 ist die Holzbrücke durch eine stabile Steinbrücke ersetzt worden. Die Baukosten mussten sich jeweils die beteiligten Gemeinden (hier: Wegberg und Beeck) teilen.
Die Motivation für den Bau befestigter Straßen war
a) militärisch (schnelle Verlegung von Truppen und Kriegsmaterial)
b) wirtschaftlich (Förderung der aufstrebenden frühindustriellen Wirtschaft).
Die Kunststraßen hatten einen begradigten Verlauf, eine genormte Breite von 8,80 Meter, einen genormten festen Unterbau aus Steinen und Schotter, beidseitige Baumreihen und eine planvolle Entwässerung über beidseitige Straßengräben hinter den Baumreihen.
Noch heute ist bei etlichen Bundes- und Landesstraßen diese Allee-Bauweise erkennbar. In heutiger Zeit werden bei einer Straßenerneuerung die Baumreihen meist hinter die Straßengräben versetzt, um die Gefahr von schweren Unfällen durch Kollision der Fahrzeuge mit den Straßenbäumen zu verringern.
Der Oberbelag der Straßen bestand lange Zeit meist aus einem Kies/Splitt/Sand/Lehm-Gemisch. Eine Pflasterung mit Natursteinen oder Betonplatten kam erst viel später seit Anfang des 20. Jh. auf. Der Asphalt/Teer-Belag auf den Straßen wurde ab der Mitte des 20. Jahrhunderts eingeführt. Hintergrund war die zunehmende Motorisierung des Verkehrs: steigende Benzin-Produktion bringt größere Mengen an teerigen Abfallstoffen aus der Erdöl-Raffination mit sich. Diese Bitumen genannten Abfallstoffe lassen sich mit Gesteins-Splitt zu Asphalt mischen, der sich gut als Straßenbelag eignet.
Die Zuständigkeit für den Straßenausbau endete aus finanziellen und rechtlichen Gründen an den Ortsgrenzen. Deshalb waren lange Zeit die neu gebauten Landstraßen außerorts vorbildlich, während die Ortsdurchfahrten oft noch eng, verwinkelt und unbefestigt waren.
Schon damals waren die Gemeinden, gemessen an den ihnen zugewiesenen Aufgaben, chronisch unterfinanziert. Weil diese Missstände auch für die Wirtschaftsentwicklung sehr hinderlich waren, wurden ab ungefähr 1800 staatliche Zuschüsse (Prämien) an die Ortsgemeinden für den Bau fester Straßen ausgelobt.
Im Rheinland begann der Bau von Prämienstraßen während der napoleonischen Besetzung und wurde vom Preußischen Staat nach 1815 fortgesetzt. Jedoch trat bald Finanzmangel ein (Krieg führen ist teuer), deshalb wurde der Straßenbau vielfach in Mautmodellen fortgeführt: dabei wurden reiche Privatleute, Unternehmer und/oder Gemeinden als Aktionäre oder Zuschussgeber gewonnen, die ihre Beteiligungen anschließend in Form von Wegegeld amortisieren durften. Deshalb hießen solche Straßen mancherorts Aktienstraße. Für die Erhebung des Wegezolls wurden Schlagbäume und Wegewärter-Häuser errichtet. Auch diese Wärter-Häuser sind in Preußen nach genormten Mustern errichtet worden. Der Schlagbaum wurde erst geöffnet, wenn der Wegezoll beim Wärter entrichtet war.
Bei → Am alten Schlagbaum ist eine noch erhaltene Beecker Zollstation abgebildet.
Die Tarife für das in Preußen zu entrichtende Chausseegeld des Jahres 1840 waren:
- Post- und Personenkutschen, Kaleschen, Kabriolets und alles Fuhrwerk, einschließlich Schlitten zum Fortschaffen von Personen, beladen oder unbeladen, für jedes Zugtier:
für eine Strecke von 1 Meile 1 Silbergroschen (Sgr) für eine Strecke von 1 ½ Meilen 1 Silbergroschen (Sgr) und 6 Pfennige (Pf)
Am 31. Dezember 1874 wurden in Preußen die staatlichen Chausseegebühren abgeschafft, so dass die Chausseehäuser ihre Funktion verloren und die Bewohner meist auszogen. Die Privat-, Kreis- und Aktien-Chausseen erhoben noch bis ins frühe 20. Jahrhundert Chausseegebühren, und die Chausseehäuser blieben folglich auch so lange von den Wärtern bewohnt.
(UD) verwendete Quellen:
> www.archaeopro.de/archaeopro/Strukturen2/Römerstraße-1.htm (am 15.2.2017)
> Heinke, Jochen: Eine karolingische Königsstraße aus dem Rhein-Main-Gebiet durch Spessart und Rhön nach Salz ?, in: www.unterwegs-auf-alten-strassen.de/index.php?altstrassenforschung-1
Stand: 30.7.2018
> www.bodendenkmalpflege.lvr.de/de/projekte/niedergermanischer_limes_1/niedergermanischer_limes.html (am 26.2.2017)
> https://de.wikipedia.org/wiki/Chausseehaus (am 30.3.2018)
[ Zitat ]
Die Aktienstraße in Mülheim an der Ruhr verdankt ihre Entstehung dem Bergbau und Kohlenhandel. Im 18./19. Jahrhundert war Mülheim zusammen mit Ruhrort der wichtigste Stapelplatz für die im Ruhrgebiet geförderte Kohle. Diese wurde nach der Förderung und Zwischenlagerung auf dem Rhein verschifft und gelangte so in die oberrheinischen und niederländischen Absatzgebiete. Insbesondere in den Niederlanden konkurrierte die Mülheimer Kohle jedoch mit der aus England, die fettreicher und somit hochwertiger war als die magere Ruhrkohle. Um diesen Nachteil auszugleichen besserten die Mülheimer Händler ihre eigene Kohle mit Fettkohle aus Essener Gruben auf. Ein umfangreicher Verkehr zwischen den beiden Städten entstand.
Da es Anfang des 19. Jahrhunderts noch keine gut ausgebaute Straßenverbindung zwischen Mülheim und Essen gab, musste die Essener Kohle auf dem Umweg über Oberhausen – dort verlief die Ruhrort-Essener Chaussee – transportiert werden. Eine neue, direkte Verbindung zwischen den Zechen in Essen und den Stapelplätzen in Mülheim erschien notwendig, um Zeit und Geld beim Kohlentransport zu sparen. Man beschloss, den Bau dieser Verbindungsstraße privat über eine Aktiengesellschaft zu finanzieren. Zu diesem Zweck schlossen sich die am Projekt interessierten Grubenbesitzer und Kohlenhändler zusammen und gründeten im Jahr 1829 eine Gesellschaft, die durch die Ausgabe von Einzelaktien zu je 200 Reichstalern bald das erforderliche Grundkapital von 32.000 Talern zusammengetragen hatte. Es sollte jedoch noch fast neun Jahre dauern, bis alle Hindernisse für den Bau der neuen Verbindungsstraße beseitigt waren. Im März 1838 konnte die mit der Durchführung beauftragte Firma Mathias Stinnes dann endlich mit den Arbeiten beginnen.
Am 5. August 1839 konnte die Mülheim-Borbecker Aktienstraße schließlich nach einer Bauzeit von nur 17 Monaten für den Verkehr freigegeben werden. Bis zum Kauf durch die Stadt Mülheim im Jahre 1900 und die damit verbundene Umwandlung in eine öffentliche Straße blieb die Aktienstraße eine private Verbindung, die sich über das Wegegeld der Benutzer – heute würde man von einer Maut sprechen – finanzierte.
www.muelheim-ruhr.de/cms/5_august_1839_eroeffnung_der_aktienstrasse.html 1.1.2017
Der frühere Wegberger Bürgermeister Vollmer berichtet:
[ Zitat ]
Die Wegeverhältnisse waren in älterer Zeit außerordentlich primitiv. Die Wege waren nur mangelhaft befestigt. Die Übergänge über die Bäche bestanden durchweg in Furten. Erst vom Anfang des 19. Jahrhunderts an läßt sich ein genaueres Bild geben. Im Jahre 1828 wurde eine neue Brücke über den Hellbach, an der Gemeindegrenze in Rickelrath gebaut. Kosten 60 Thlr.
1833 eine hölzerne Brücke über den Schrofmühlenbach, Kosten 190 Thlr.
1842 eine massiv steinerne Brücke über den Vootbach, Kosten 216 Thlr. 12 Sgr. 1 Pfg. und ein steinerner Kanal am sog. Kruploch, Kosten 113 Thlr. 5 Pfg.
1845 eine massiv steinerne Brücke über den Bach in der Hauptstraße.
Nunmehr setzt eine größere Tätigkeit zum Ausbau der Wege ein. In den Jahren 1845–46 wird die Hauptstraße in Wegberg gepflastert, 1850 der Ausbau der Erkelenz–Niederkrüchtener–Venloer Straße, wozu der Staat eine Prämie von 5000 Thlr. pro Meile bewilligt, im Sommer 1855 eine Dreinage im Orte Wegberg zur Trockenlegung der Hauptstraße und der angrenzenden Häuser angelegt, eine Strecke der Wegberg–Rickelrather Straße in einer Länge von 300 Ruthen planiert und mit einer 6 zölligen Kiesdecke versehen, sowie die Beeckerstraße gepflastert; 1856 die Dorfstraße in Tüschenbroich mit einer 6 zölligen Kiesdecke versehen und die Straße Wegberg–Klinkum–Arsbeck als Prämienstraße ausgebaut (Staatsprämie 3000 Thlr. pro Meile); 1861–65 die Wegberg-Tüschenbroich-Gerderatherstraße und die Rickelrather Straße ausgebaut. 1871–73 zwei massive steinerne Brücken über Hellbach und Schrofmühlenbach erbaut. 1872–76 die Wegberg-Rickelrath-Dülkener Straße und 1873–74 die Wegberg-Klinkum-Arsbecker Straße als Prämienstraßen vollendet. Die Erkelenz-Venloerstraße wurde 1861, die Wegberg-Arsbecker Straße am 23.12.1873 und die Wegberg-Dülkener Straße erst 1887 in die Verwaltung der Provinz übernommen.
Früher leisteten die Einwohner zum Bau und zur Unterhaltung der Gemeindewege Hand- und Spanndienste in natura, seit dem Jahre 1881 wurden diese Dienstleistungen jedoch beseitigt und die Kosten der Wegeunterhaltung ganz auf den Etat übernommen. 1884 wurde eine neue Brücke über die Schwalm in Wegberg erbaut; 1888 die Hauptstraße in Wegberg neu gepflastert, Kosten 2737 Mk.; 1900 die Beeckerstraße bis zur Gemeindegrenze mit einer Basaltdecke versehen, Kosten ca. 3000 Mk.; 1908 ebenso die Tüschenbroicher Straße bis zum Hagelkreuz mit Basalt, Kosten ca. 3500 Mk. sowie der Weg Bischofshütte-Petersholz mit Rheinkies ausgebaut und 1909 ein weiterer Teil der Tüschenbroicher Straße von Watern bis Tüschenbroicher Mühle mit Rheinkies eingewalzt, Kosten 3500 Mk. und 1911 die Uevekovener Dorfstraße mit Basalt, Kosten 2800 Mk.
Im Jahre 1909 waren an öffentlichen Wegen vorhanden:
1. Provinzialstraßen 12 500 m
2. Gepflasterte oder mit Basalt makadamisierte Gemeindewege 1 150 m
3. Mit Kies befestigte Gemeindewege 19 140 m
4. Nicht befestigte Gemeindewege 43 770 m
Gesamtlänge 75 560 m oder rund 76 km.
Quelle: Vollmer, Adolf, Geschichte der Gemeinde Wegberg, Cöln 1912, S. 37-38
Zum neuzeitlichen Straßenbau siehe auch:
→ Prämienstraße
→ Am alten Schlagbaum
→ Am Ring
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