Eisenbahn
Ab ungefähr 1830 war das Eisenbahnverkehrswesen in Deutschland durch private Unternehmen konzipiert und aufgebaut worden. Im Rheinland waren das
– die Rheinische Eisenbahngesellschaft,
– die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft,
– die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft,
– die Köln-Bonner Eisenbahngesellschaft
– die Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahngesellschaft,
– die Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft.
Die beiden letztgenannten fusionierten 1850 zur
– Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahngesellschaft.
Diese Aktiengesellschaften planten, bauten und betrieben mit staatlicher Konzession einzelne Strecken. Die staatlichen Instanzen hatten damals noch kein eigenes Interesse am Schienenverkehr. In Preußen bezweifelte der König Friedrich Wilhelm III. den Nutzen. Ihm wird der Ausspruch zugeschrieben „er könne sich keine große Seligkeit davon versprechen, ein paar Stunden früher von Berlin in Potsdam zu sein“. Zudem war der preußische Staat damals finanziell eher klamm. Durch Kabinettsorder vom 5. September 1835 wurde der Bau von Staatsbahnen vorläufig abgelehnt. Dennoch wollte Preußen Einfluss auf die Bahnen haben, um diese zu einem späteren Zeitpunkt eventuell übernehmen zu können. Mit dem Preußischen Eisenbahngesetz von 1838 waren entsprechende Bestimmungen formuliert. Der Paragraph 42 gab dem Staat die Möglichkeit, eine Bahn nach 30 Jahren aufzukaufen und in sein Eigentum zu übernehmen.
Nach und nach entstand ein zusammenhängendes Streckennetz. Der wirtschaftliche Hintergrund war die Industrialisierung und der dafür nötige Transport von Rohstoffen und Erzeugnissen. Über die damals noch schlechten Straßen wäre Gütertransport in industriellem Umfang nicht möglich gewesen. Personenbeförderung war eher ein Nebenzweck, der Güterverkehr war der wesentliche Antrieb. Die Niederlande erhoben für den Schiffstransport über den Rhein hohe Zollabgaben. Mit dem Anschluss an belgische Eisenbahnstrecken konnte man diese Zölle für den wachsenden Import und Export im Warenverkehr aus Großbritannien und Übersee vermeiden.
Da die Bahngesellschaften in Konkurrenz zueinander standen, gab es auch Teilbereiche mit paralleler oder sich kreuzender Streckenführung. Die staatliche Konzessionierung sicherte einheitliche technische Anforderungen (z.B. die zuerst in England verwendete Spurweite von 1435 mm und eine einheitliche Signaltechnik). Zudem wurde die Bahn zu Transport-Dienstleistungen für das Militär und die Post verpflichtet. 
Mit den Bahnschwellen wurde experimentiert.
Es gibt Längsschwellen, Y-Schwellen und Querschwellen.
In der Anfangszeit wurden Längsschwellen verbaut, 
später setzten sich fast überall Querschwellen durch, wie sie auch heute noch üblich sind.
Sie wurden gewöhnlich aus Holz gefertigt (meist Hartholz von Eiche oder Buche, manchmal auch Lärche, auf Nebenstrecken auch schon mal Kiefer); immer wurden sie gegen Fäulnis mit Teerölen imprägniert. Die Enden der Holzschwellen wurden mit einem umschlingenden Stahlband gegen Aufreißen gesichert.
Außer Holzschwellen gab es auch aus dickem Stahlblech gepresste eiserne Schwellen.
Die Schwellen wie auch die darauf verlegten Schienen haben eine begrenzte Lebensdauer, je nach Qualität 20 bis 70 Jahre. In den entsprechenden Intervallen müssen sie erneuert werden.
Heute verwendet man zumeist Betonschwellen, die wartungsarm und langlebig sind.
Nachdem Preußen 1870-1871 im Krieg gegen Frankreich obsiegt hatte und Frankreich Reparationszahlungen leisten musste, ging es dem Staat Preußen finanziell besser. Da das Militär längst den Nutzen eines Eisenbahnsystems erkannt hatte, flossen in der Folge erhebliche Mittel in Streckenplanung und Streckenbau.
1880 wurden in Deutschland die privaten Bahngesellschaften verstaatlicht, es entstanden die Staatsbahngesellschaften (z.B. preußische, sächsische und bayerische Staatsbahn), die weiter in eigener Regie ihre Strecken, den Fuhrpark und das Personal organisierten. In Preußen wurde ein Eisenbahn-Ministerium eingerichtet.
1920 wurden die Staatsbahnen zur Deutschen Reichsbahn zusammengeschlossen.
In der Folge wurden einheitliche Baureihen für Lokomotiven und Waggons entwickelt, um den rollenden Bestand in ganz Deutschland einsetzen zu können und Beschaffung, Reparatur und Wartung wirtschaftlicher zu gestalten.
Jede Lokomotive bekam eine individuelle fünfstellige Nummer (später bis zu sechstellig). Die ersten beiden Ziffern dieser Nummer bezeichneten die Baureihe, die folgenden Ziffern waren der einzelnen Lok zugeordnet und stellten eine fortlaufende Produktionsnummer dar. In dieses System wurden auch die erhaltenswerten Lokomotiven der alten Staatsbahnen integriert.
Die bekanntesten Baureihen für Dampfloks waren:
BR 01 (Schnellzug-Lok),
BR 38 (Personenzug-Lok)
BR 44 (mittelschwere Güterzug-Lok)
BR 50 und BR 52 (schwere Güterzug-Lok)
BR 64 und BR 65 (leichte Personenzug-Lok)
BR 78 (leichte Universal-Lok
BR 86 (leichte Güterzug-Lok).
Eine sehr detailreiche Liste der deutschen Dampflok-Baureihen gibt es hier:
http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/tables/lokreihe0.shtml
In erweiterter Form hat sich dieses Nummernsystem für Bahnfahrzeuge europaweit durchgesetzt. Auch die Personen- und Güterwaggons sind nach diesem System katalogisiert, allerdings mit längeren Zahlen, weil es natürlich mehr Waggons als Lokomotiven gibt.
Die Einführung von anderen Antriebsarten (Elektrolok, Diesellok, Triebwagen mit eigenem Motor) führte zu einer Erweiterung der Baureihenziffern auf drei Stellen. Dabei stand die erste dieser drei Ziffern für die Antriebsart:
0 für Dampfmaschine,
1 für Elektromotor und
2 für Verbrennungsmotor.
Die letzte Dampflok wurde in Deutschland 1959 gebaut und in Betrieb genommen.
Die letzte reguläre Dampflok-Zugfahrt war in der BRD 1977, in der DDR 1988.
Seitdem gibt es Dampfloks auf den Schienen der Deutschen Bahn nur noch bei seltenen Museums-Sonderfahrten und auf wenigen Schmalspurbahnen.
Die Schwellen wurden in der Anfangszeit als Längsschwellen verbaut, später als Querschwellen, wie heute noch üblich. Sie waren aus Holz (meist Hartholz von Eiche oder Buche, manchmal auch Lärche, auf Nebenstrecken auch schon mal Kiefer; sie wurden immer gegen Fäulnis mit Teerölen imprägniert). Auch aus dickem Stahlblech gepresste Schwellen gab es. Die Schwellen wie auch die darauf verlegten Schienen hatten eine begrenzte Lebensdauer von 20 bis 70 Jahren und mussten in den entsprechenden Intervallen erneuert werden.
Heute verwendet man zumeist Betonschwellen, die wartungsarm und langlebig sind.
Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft war im Jahr 1834 in Köln gegründet worden. Ihr erstes Projekt firmierte unter dem Titel „Eiserner Rhein„, dessen Strecke von Köln nach Antwerpen führen sollte. Ein wesentliches Motiv für die Streckenplanung war, dass die Niederlande belgischen Handelsschiffen die Fahrt über den Rhein nach Deutschland verboten hatten und deutschen Handelsschiffen auf dem niederländischen Rhein hohe Durchfahrt-Zölle abverlangten. Auch die geplante Bahnstrecke von Deutschland nach Belgien durfte nicht durch niederländisches Gebiet (Limburg) geführt werden, obwohl die Streckenführung dort einfacher gewesen wäre. Der Grund für die Schikanen war politisch: Belgien war nämlich bis 1830 der südliche Teil der Niederlande und wurde erst 1830 ein selbstständiger Staat – gegen den Willen der Niederlande. Die Niederlande erkannten Belgien als Staat erst 1839 nach jahrelanger Seeblockade durch Großbritannien an. Die neue Bahnlinie wurde deshalb per Kabinettsorder des preußischen Königs von Köln über Düren und Aachen nach Antwerpen geführt.
Hintergründe zum damaligen Belgien-Niederlande-Problem sind hier beschrieben:
Klaus Bischofs, Die Teilung des Königreichs der Vereinigten Niederlande …, in:
Heimatkalender des Kreises Heinsberg 1990 (Hg.: Kreis Heinsberg), S. 49-55
Später wurde durch die ebenfalls 1834 gegründete Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft die Bahnlinie von Mönchengladbach über Rheydt, Wegberg und Dalheim nach Roermond (und von dort weiter nach Antwerpen) gebaut. Diese Route nach Antwerpen war kürzer und hatte weniger Tunnel und Steigungen, war also für den Güterschwerverkehr günstiger als die Route über Aachen. Die Niederlande ließen den Streckenbau über ihr Staatsgebiet zu, den Bau musste aber allein die belgische Eisenbahngesellschaft bezahlen. Statt der Route über Aachen bekam fortan die Streckenführung über Wegberg – Roermond – Weert den Namen Eiserner Rhein.
1878 wurde der Betrieb aufgenommen. Die Strecke war zunächst eingleisig und verband Antwerpen mit Mönchengladbach, Neuss, Krefeld und dem Ruhrgebiet. Sie gewann schnell an Bedeutung und wurde zunehmend frequentiert, vor allen Dingen für den internationalen Durchgangsverkehr und den Güterverkehr vom und zum Antwerpener Hafen. In den Anfangsjahren gingen vorwiegend Kohlentransporte von Deutschland nach Belgien; in der Gegenrichtung wurde Baumwolle für die hiesige Textilindustrie gefahren.
In den Jahren 1908 bis 1911 wurde die Abzweigstrecke von Dalheim nach Baal und von dort weiter bis Jülich gebaut. Damit war auch das Hückelhovener Kohlerevier an den Eisernen Rhein angeschlossen.
Zeitgleich erweiterte man von 1907 bis 1909 die gesamte Strecke von Rheydt über Dalheim bis Roermond auf zwei Gleise. Die Grenzstation Dalheim wurde auf 13 Gleise erweitert und mit einer Lokomotivdrehscheibe ausgestattet.
Große Anlagen zur Grenzabfertigung für Personen und Güter wurden in Dalheim gebaut. Dazu gehörte neben dem Zollgebäude auch eine 1911 errichtete Auswandererhalle in den Ausmaßen von 42 Meter mal 7 Meter für den Aufenthalt und die Übernachtung der Auswanderer.
Im Jahr 1911 reisten täglich bis zu hundert Auswanderungswillige aus Deutschland, Russland, Polen, Lettland und weiteren osteuropäischen Staaten an. Sie alle hatten ein Problem: sie durften die niederländische Grenze erst passieren, wenn im Hafen von Antwerpen ein Schiff für die Überfahrt nach 
Amerika bereit lag.
Erst dann wurden sie mit direkten Zügen ohne Zwischenhalt nach Antwerpen befördert.
Mehr zum Thema Auswanderung:
→ Bevölkerung
Nach dem ersten Weltkrieg ging der Güterverkehr über den Eisernen Rhein deutlich zurück, weil die Niederlande hohe Durchfahrt-Zölle auf belgische Waren erhoben. Dadurch wurde der Transport über die südliche Route (Aachen) trotz des weiteren Weges kostengünstiger.
Im zweiten Weltkrieg wurden auf der Strecke vor allem militärische Güter (Panzer, Waffen, Munition, Soldaten) zur Besetzung der Nachbarländer und zurück transportiert.
Nach 1945 kam der internationale Verkehr über diese Strecke weitgehend zum Erliegen. Lediglich für die Versorgung der militärischen Einrichtungen der alliierten Besatzungstruppen (später: der NATO-Stützpunkte) in Wildenrath/Arsbeck, Elmpt und Rheindahlen/Holt war der Bahnanschluss noch wichtig. Die extra für die militärische Nutzung gebauten Abzweigstrecken sind in der obigen Streckenkarte gelb eingezeichnet.
Mit der Ausdünnung des Schienenverkehrs auf dieser Trasse ging eine Vernachlässigung von Investitionen und Instandhaltung einher. Während die niederländische Bahn die meisten ihrer Strecken elektrifizierte und einen verlässlichen Taktfahrplan einrichtete, überließ die Deutsche Bahn die Strecke dem Verschleiß. Nach dem Krieg errichtete Behelfsbrücken im Wegberger Stadtgebiet konnten nur in Langsamfahrt passiert werden, mussten aber bis zu ihrer Erneuerung im Jahr 2015 durchhalten.
Weil die Strecke in diesem Zustand für schwere Lokomotiven kaum noch tauglich war, wurden statt Zügen Triebwagen eingesetzt: viele Jahre verkehrten hier „Schienenbusse“. Das waren nach dem Krieg hergestellte rotlackierte kurze zweiachsige Waggons, die von einem LKW-Dieselmotor angetrieben wurden.
Wegen zu geringer Streckenauslastung wurde 1958-1964 das zweite Gleis der Strecke Rheydt–Dalheim demontiert.
Der Bahnhofsbereich Dalheim mit 13 Gleisen wurde zurückgebaut. Das Bahnhofsgebäude in Dalheim geriet 1979 in Brand und wurde nicht wiederaufgebaut.
Die Strecke Dalheim – Baal wurde 1980 stillgelegt und 1985 abgebaut. Die Verbindung nach Roermond wurde hinter dem Bahnhof Dalheim gekappt, der Abzweig zum Militärflughafen Elmpt wurde stillgelegt und abgebaut.
Seitdem dient die Bahnstrecke ab Rheydt nur noch dem Personennahverkehr bis zur ehemaligen Grenzstation Dalheim.
Wahrscheinlich wäre die Strecke längst insgesamt stillgelegt worden, wenn nicht zwei weiterhin bedeutende Militär-Einrichtungen (Vereinigtes Hauptquartier – JHQ in Mönchengladbach und der Flugplatz der Britischen Armee bei Wildenrath) mit ihren Bahnanschlussgleisen an diese Strecke angebunden gewesen wären. Auf dem ehemaligen Flugplatz der Britischen Rheinarmee ist heute neben neu angesiedelten Gewerbebetrieben ein Testzentrum für Züge und Bahntechnik etabliert, welches naturgemäß auf eine Gleisverbindung zum deutschen Bahnnetz angewiesen ist.
Seit dem militärischen Rückbau nach 1990 kommen immer wieder Diskussionen auf, ob die Streckenführung des Eisernen Rheins für Güterverkehr reaktiviert werden soll — bislang ohne Ergebnis. Die Niederlande sind der Wiederbelebung eher abgeneigt, weil die Strecke durch das Naturschutzgebiet Meinweg führt, und weil es nicht in ihrem Interesse liegt, den belgischen Seehafen Antwerpen zu stärken. Das wirtschaftliche Wohlergehen des Seehafens Rotterdam ist ihnen wichtiger – der aber wickelt seine Güterverkehrsströme vorteilhafter über die Rheinschiffahrt und über die Betuwe-Eisenbahnstrecke Rotterdam – Arnheim – Duisburg/Oberhausen ab. Wegberger Bürger, die nahe der Bahnstrecke wohnen, sind wegen der durch Güterzüge zu erwartenden Lärmbelästigung gegen die Wiederbelebung des Eisernen Rheins.
Seit 2020 dringt immer stärker ins öffentliche Bewusstsein: die globale Klima-Erwärmung macht die Verminderung des Ausstoßes von Treibhausgasen dringend. Dazu wäre es hilfreich, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Unter diesem Gesichtspunkt wird erneut diskutiert, die Bahnstrecke Mönchengladbach–Wegberg zu ertüchtigen und sogar das stillgelegte Stück bis Roermond zu reaktivieren. Dann könnte eine bisher in Mönchengladbach endende S-Bahn-Linie mit regelmäßigem Taktfahrplan bis Roermond verlängert werden.
(UD)
Viele Details zur Bahnstrecke Mönchengladbach – Wegberg – Dalheim – Roermond und Dalheim – Baal findet man bei:
> www.eisenbahn-in-dalheim.de/historie.html (gesehen am 2.3.2017)
> www.eisenbahn-in-moenchengladbach.de (gesehen am 31.10.2019)
> Folkmar Pietsch, Ein ewiger Zankapfel – der Eiserne Rhein, in: Heimatkalender des
Kreises Heinsberg 2018 (Hg. Kreis Heinsberg), S. 184-190
> Barthels/Möller/Barthels, Der Eiserne Rhein – Geschichte, Betrieb und Topographie
einer transeuropäischen Eisenbahnverbindung, Mönchengladbach 2005
(ISBN: 3-9810183-0-3)
Zwischen 1900 und 1914 war auch ein Projekt erwogen worden, als „Kreisbahn“ eine ergänzende Bahnlinie (eventuell als Schmalspurbahn mit 1 m Spurweite) zu bauen. Drei Linienführungen wurden diskutiert:
a) von Waldniel über Niederkrüchten nach Dalheim;
b) von Erkelenz über Schwanenberg, Wegberg, Niederkrüchten, Elmpt nach Brüggen;
c) von Hilfarth über Hückelhoven, Schwanenberg, Beeck, Wegberg, Niederkrüchten nach Waldniel mit Abzweigungen nach Erkelenz-Lövenich und Brüggen
Von Dülken nach Brüggen war (als Abzweig von der Strecke Viersen-Venlo) schon in den 1890er Jahren eine Nebenbahnstrecke gebaut worden. Außerdem gab es die Kleinbahnstrecke von Kaldenkirchen nach Brüggen. Mit dieser Streckenerweiterung hätten beide gut ergänzt und miteinander verknüpft werden können.
Mit Variante c hätte auch Beeck einen Bahnhof bekommen können.
Dieses Projekt wurde aber durch den 1. Weltkrieg gestoppt und nie realisiert. (UD) mit Informationen aus:
> Vollmer, Adolf, Geschichte der Gemeinde Wegberg, Cöln 1912, S. 42
> https://www.kuladig.de/Objektansicht/O-CW-20130728-0001 (gesehen am 23.5.2020)
Es ist gut möglich, dass der Grünzug neben der Straße „Am Grüngürtel“ seither von jeder Bebauung frei gehalten worden ist, weil hier die Trasse dieser Bahnlinie geplant war. Mangels historischer Quellen bleibt diese Vermutung allerdings spekulativ.
Unter dem oben erwähnten Gesichtspunkt der Abgasverminderung durch Reduzieren des Kraftfahrzeug-Individualverkehrs sind im Jahr 2023 Planungen bekannt geworden, genau auf dieser damals erwogenen Route eine Schnellbus-Fernlinie einzurichten, die aus dem Kreis Heinsberg über Wegberg und Brüggen nach Kleve führen soll.
(UD)
Informationen zum Wegberger Bahnhof siehe: → Am Bahnhof
Allgemeines zur Eisenbahngeschichte:
→ https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn
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